조선업종 패권 전쟁, 반사수혜는 누가..?

3줄 요약

1. 미국vs중국의 패권전쟁에서, 이제 조선업종까지 번지기 시작했다.

2. 사실상 미국의 조선업종은 쇠락한 가운데, 한중일이 거의 대부분의 배를 제작한다.

3. 반사수혜가 될 것인가에 대한 디테일한 컬럼이므로, 참고하는게 좋다.

원문 : https://www.ft.com/content/4e2d5bb7-e4d5-4b98-b1a8-895c0d493b07

Shipbuilding: the new battleground in the US-China trade war

 해운은 5,000년 넘게 세계 경제의 중심에 있었으며 오늘날에도 항해를 했던 조상들에게 못지않게 중요합니다.

우리의 모든 기술 발전에도 불구하고 이는 여전히 상품과 원자재를 수입하고 수출하는 가장 효과적인 수단입니다. 이는 국가 방어와 무역에서 오랫동안 수행해 온 역할뿐만 아니라 오늘날의 항구 소프트웨어 및 물류 플랫폼이 어떤 국가와 회사가 전 세계로 상품을 이동하고 있는지에 대한 중요한 데이터를 보유하고 있기 때문에 국가 안보에 여전히 중요합니다.

현대 자본주의의 아버지인 아담 스미스조차 조선업은 국가적 지원을 받을 수 있는 몇 안 되는 산업 중 하나이며 시장에만 맡겨서는 안 된다고 믿었습니다.

이는 지난 3월 12일 미국철강노조(United Steelworkers Union)와 기타 노동단체가 제출한 소위 301조 소송에 따라 미국 조선산업에 대한 무역 구제 및 국가 지원을 위한 새로운 청원서 에서 제기되고 있는 주장의 핵심 부분입니다 .

청원자들은 중국이 “불합리하고 차별적인 행위, 정책, 관행”을 통해 해양, 물류, 조선 부문에서 세계 시장을 왜곡하고 있다고 비난한다.

미국 정부가 현재 45일 동안 응답해야 할 이 청원은 조선 분야의 글로벌 경쟁의 장을 평준화하고 미국에서 건조되는 상선에 대한 수요를 활성화하기 위해 다양한 처벌과 구제책을 모색하고 있습니다. 여기에는 미국 항구에 정박하는 중국산 선박에 대한 항만 요금과 국내 산업과 근로자를 돕기 위한 조선 활성화 기금 조성이 포함됩니다.

한 산업에 초점을 맞춘 것처럼 보이는 사례는 실제로 전 세계적으로 극적인 영향을 미칩니다. 이는 미중 무역 갈등을 재촉할 가능성이 있을 뿐만 아니라 중국의 군사력 증대와 이를 뒷받침하는 대규모 상업 해운 산업에 대한 관심도 높아질 것입니다. 동시에 이는 2024년 대선에 영향을 미칠 수 있는 전략적 부문에서 미국의 재산업화 능력과 의지에 대한 의문을 제기합니다.

마지막으로, 이는 미국이 더 이상 그럴 수 없는 시기에 글로벌 항로를 감시하고 상업용 운송을 위해 남중국해를 확보하는 등 전통적인 2차 세계대전 이후 안보 역할을 계속 수행할 능력이 있는지 여부를 보여주는 창입니다. 자체 선박을 건조할 수 있는 산업 역량과 인력. 바이든 행정부가 이 사건을 어떻게 처리할지, 중국이 어떻게 대응할지에 따라 세계의 미래 경제적, 정치적 형태가 결정될 것이다.

해군장관 카를로스 델 토로(Carlos del Toro)는 지난 9월 하버드 케네디스쿨 연설에서 이렇게 말했다. — 상업용 조선소이자 글로벌 해운력입니다.”

지난 수십 년 동안 미국은 본질적으로 자체 선박 건조를 중단했습니다.

1975년 미국 조선산업은 국내 생산 주문이 70척이 넘는 상선으로 세계 1위를 차지했다. 거의 50년이 지난 지금, 미국은 전 세계 상선의 1% 미만을 생산하며 세계 19위로 떨어졌습니다. 한편 중국은 지난 20년 동안 미국에 비해 생산량이 3배 증가해 지난해 원양항로 선박을 1000척 이상 생산했는데, 이는 미국이 10척을 웃도는 것이다.

결과적인 비대칭성은 미국뿐만 아니라 안보를 미국에 의존하는 모든 국가의 상업적, 군사적 우려를 불러일으킵니다. 301 불만 사항에 따르면 군사 장비, 보급품 및 연료의 90% 이상이 바다를 통해 이동하며, 대부분은 계약된 상업용 화물선을 통해 운송됩니다. 이들 모두는 중국을 포함해 해외에서 생산됩니다.

게다가 고소장에는 “주로 국영 기업인 중국 기업이 전 세계 항구 터미널의 자금 조달, 건설, 운영 및 소유 분야의 선두주자가 됐다”고 적혀 있습니다.

미국 해군 전쟁 대학 중국 해양 연구소의 조교수인 Isaac B Kardon과 인디애나 대학교의 조교수인 Wendy Leutert의 연구에 따르면, 중국 기업은 96개 외국 항구에서 하나 이상의 터미널을 소유하거나 운영하고 있습니다. 그 중 컨테이너 처리량 기준으로 세계 100대 기업에 속합니다.

그들은 International Security의 2022년 기사에서 “이 상위 100개 항구 중 또 다른 25개 항구가 중국 본토에 있으며, 세계 주요 컨테이너 항구의 약 61%와 중국의 연계를 구축하고 있습니다.”라고 썼습니다 . 중국은 또한 산업에 사용되는 많은 장비를 생산합니다. 중국 국영 기업인 ZPMC는 전 세계 화물 크레인의 70%를 공급합니다.

글로벌 물류 및 공급망에 대한 이러한 수준의 통제는 확실한 경제 및 안보 이점을 제공하며 미국과 중국이 수십 년 동안 취한 정책 결정을 반영합니다.

미국 조선산업의 위축은 1980년대부터 정부의 조선업 보조금이 레이건 정부가 수용한 자유시장경제와 정반대라는 이유로 대부분 철회된 이후 여러 가지 요인이 작용한 결과라고 미국 조선전문가들은 말한다.

1920년 존스법(Jones Act)은 여전히 ​​미국 항구 사이를 오가는 선박을 미국이 건조, 소유 및 운영하도록 규정하고 있지만, 해당 교통량은 전체 해상 교역의 작은 부분을 차지합니다. 안보 매파이자 자유 시장주의자였던 레이건 관리들은 처음에는 냉전 기간 동안 군용 조선이 미국 조선 산업을 유지하기에 충분한 수요를 창출할 것이라고 생각했습니다.

국방부 관계자와 노조에 따르면 미국 제조 기반의 축소 및 아웃소싱으로 인해 새로운 선박을 생산하는 데 필요한 원자재와 부품의 대부분을 미국에서 더 이상 사용할 수 없다고 합니다. 이는 조선업뿐만 아니라 많은 산업에서 흔히 발생하는 문제입니다.


한편, 지난 수십 년 동안 "적시" 생산 접근 방식이 채택됨에 따라 미국 계약업체는 공급망 중단, 자연 재해 또는 보안 긴급 상황이 발생할 경우 필요할 수 있는 과잉 생산 능력을 갖추지 못하게 되었습니다.

이는 업계의 통합과 일본, 한국, 가장 최근에는 중국에서 생산된 값싼 선박의 증가와 함께 미국 근로자를 위한 기술, 공장 장비 및 교육 등에 대한 투자를 감소시켰습니다. 그 결과 미국 조선소의 경쟁력과 생산능력이 전반적으로 하락했다고 해군과 노동조합 관계자, 일부 노동경제학자들이 말했다.

이러한 감소는 미국 조선협회(Shipbuilders Council of America)와 같은 무역 단체뿐만 아니라 조선업을 지원하는 산업계에도 주요 관심사라고 이 단체의 매튜 팩스톤(Matthew Paxton) 회장은 말했습니다.

강철과 엔진부터 선박에 사용되는 페인트, 케이블 및 기타 제품에 이르기까지 모든 것을 만드는 근로자를 대표하는 USW의 David McCall 회장은 미국 철강 공장이 전국에서 약 70%의 생산 능력을 가동하고 있다고 지적합니다. “더 많은 선박을 수용할 수 있는 능력과 이를 지원하는 인프라를 구축할 수 있다면 더 많은 일자리가 창출되고 결과적으로 더 수익성 있는 시설이 창출될 것입니다.”라고 그는 말합니다.

실제로 철강노조가 단체교섭 노력의 일환으로 조선과 같은 산업을 지원하는 공장에 대한 자본 투자와 같은 협상을 실제로 진행하고 있다는 점을 시사하고 있다.

McCall에 따르면 세계화된 시장에서 근로자들은 어디에서나 일자리나 투자를 할 수 있는 대규모 공기업보다 자신이 속한 산업에 대한 투자를 모색할 더 많은 인센티브를 갖고 있습니다. “이 회사를 운영하는 CEO는 몇 년 후에 황금 낙하산을 들고 떠날 수도 있지만 우리는 수십 년 동안 지역 사회에서 일합니다. 우리는 근로자의 장기적인 보안에 대해 생각해야 합니다.”라고 McCall은 말합니다.

이는 특히 중요하거나 전략적인 부문의 산업과 관련하여 미국의 많은 좌파 노동당과 정치적 우파의 일부가 제기한 불만 사항입니다. 워싱턴 컨센서스로 알려진 미국 주도의 자유 시장 정책 및 제도 시스템이 무너지고, 코로나19와 우크라이나 및 중동의 전쟁으로 인해 공급망 취약성이 노출되고, 중국과 중국 간의 경제적, 정치적 긴장이 고조되면서 서구에서는 평소와 같이 비즈니스가 점점 더 어려워지고 있습니다.

바이든 행정부는 새로운 산업 정책의 시행이 엇갈렸음에도 불구하고 칩 제조와 배터리 생산을 포함한 여러 핵심 산업의 리쇼어링을 경제 전략의 명시적인 기둥으로 삼았습니다.

인력과 공장을 처음부터 다시 구축하는 데는 시간이 걸리며, 운영의 비용 효율성과 생산성에 중요한 규모와 고속 반복을 달성하려면 수년 또는 수십 년의 투자가 더 필요할 수 있습니다.

조선소와 건설 능력이 공동화되는 동안 가치 사슬의 상위에도 문제가 있습니다. 미국 노동통계국은 2022년부터 2032년까지 미국의 해양 엔지니어 및 건축가 수에 “거의 변화가 없거나 전혀” 없을 것으로 예상하고 있으며, 한국과 중국 같은 곳에서는 이러한 직업을 위한 고용 시장이 호황을 누리고 있습니다.

그 격차를 메우기 위해 미국 관리들은 동맹국들에게 도움을 요청해 왔습니다. 한동안 미국 조선업 쇠퇴가 경제·안보에 미치는 영향을 우려해 온 델 토로 해군장관은 최근 한·일 관계자들과 만나 미국 내 조선 증산을 검토해 보라고 독려했다. 중국에 대한 세계 시장 점유율 상실을 만회하기 위해 미국 시장.

이론적으로는 일리가 있지만 미국의 숙련된 인력과 역량 부족은 동맹국들의 분명한 우려 사항입니다. 이는 실행 가능한 상업용 해운 산업과 국가 안보가 개별적인 문제가 아니라 복잡하게 연결되어 있다는 점을 깨닫게 해줍니다.

조선은 철강과 노동자에 관한 것이지만 기술에 관한 것이기도 합니다. 운송 및 물류의 디지털 구성 요소는 조선소에서 만들어지는 것만큼 보안과 상업에 매우 중요합니다.

중국은 지난 몇 년 동안 탁월한 글로벌 물류 공급망 플랫폼인 Logink를 출시하여 전 세계 다양한 항구에 무료로 제공하고 있습니다. 미국 행정부와 많은 노동계 및 국방계는 이것이 중국에 상업 및 군사 분야의 글로벌 공급망에 대한 창구를 제공할 수 있다는 점을 우려하고 있습니다. 이는 경쟁 문제이자 국가 안보가 될 수 있습니다. 우려.

최근 교통해사국 경고문에 따르면, “Logink는 국내외 항만, 해외 물류 네트워크, 화주, 해운사, 기타 공공 데이터베이스, 중국에는 수십만 명의 사용자가 있습니다.”

경고에는 "중국 정부는 Logink의 광범위한 사용을 지원하는 물류 데이터 표준을 장려하고 있으며 중요한 항만 인프라에 Logink를 설치 및 활용하면 중국이 민감한 물류 데이터에 액세스하거나 수집할 가능성이 매우 높다"고 명시되어 있습니다.

미중 경제안보검토위원회 위원인 마이클 웨셀은 이를 “심각한 자해 경제 및 국가 정보 상처”라고 불렀습니다.

지난 달 바이든 대통령은 미국 항구의 사이버 보안을 강화하기 위한 행정 명령에 서명했으며, 중국의 해커들이 이러한 시설을 악용하여 공급망에 혼란을 일으킬 수 있다는 우려 속에서 새로운 인프라에 수십억 달러를 투입했습니다.

해운 분야에서 대규모 지정학적 권력 이동은 주로 2001년(WTO에 가입한 해)부터 세계 조선업을 지배하려는 중국의 열망에 기인합니다. 당시 중국은 이 산업을 '전략적' 산업으로 지정했는데, 이는 막대한 WTO 비준수 보조금, 해외 파트너십 제한, 기타 반경쟁 정책을 의미했습니다.

2006년에는 국영 기업이 통제해야 하는 7대 전략 산업 중 하나가 되었습니다. 2015년 중국 정부는 중국제조 2025 계획의 일환으로 조선업을 중국이 2025년까지 세계 무역을 장악하려는 10대 우선 분야 중 하나로 지정했습니다.

그 이후로 중국 조선 산업은 국영 은행의 정책 대출, 지분 투입 및 부채-출자 교환, 시장 금리보다 낮은 철강 투입, 수출 기관의 세금 우대 및 보조금은 물론 외국인 소유로부터의 보호를 누려왔습니다.

이 모든 것은 301 청원서에 요약되어 있는데, 이는 중국이 단순히 자유 시장 규칙을 따르지 않고 있으며, 미국 법은 미국 상업에 위협이 되기 때문에 대통령이 상황을 해결하기 위한 조치를 취할 수 있도록 허용한다는 사례를 제시합니다.

청원서는 또한 중국에서 생산된 선박의 대부분이 미국으로 수입되기보다는 국제 무역에 사용되기 때문에 WTO에서 판결된 보다 전통적인 무역 구제책으로는 이 문제를 해결할 수 없다고 지적합니다. McCall은 “[세계 시장에서] 보조금을 받는 중국 제품과 경쟁할 수는 없습니다.”라고 말합니다. “우리는 미국의 산업 정책을 재창조해야 합니다.”

이제 가장 큰 문제는 최근 몇 달 동안 중국과의 미국 관계 안정을 위해 열심히 노력한 바이든 행정부가 청원을 받아들일지, 만약 그렇다면 얼마나 빨리 받아들일 것인가이다.

여기에는 선거정치의 역할이 있을 수 있다. 이 제안은 트럼프 행정부, 특히 중국의 매파인 로버트 라이트하이저가 미국 무역대표부 대표로 있는 행정부에 큰 호소력을 가질 것입니다. Biden이 이에 신속하게 동의하지 않으면 노동 지원을 잃거나 중국에 대해 약해 보일 위험이 있습니다.

좌파 일각에서는 조선업 일자리의 리쇼어링이 전기 자동차 전환으로 인해 손실될 노동력을 보충하는 데 도움이 될 수 있다는 생각을 내놓았습니다. 전기 자동차 전환에는 기존 연소 엔진으로 만든 자동차보다 약 40% 더 많은 인력이 필요한 것으로 추산됩니다. .

이 사건은 국제적으로도 큰 이해관계를 갖고 있다. 홍해에서의 미사일 공격과 대만 주권에 대한 우려로 인해 해군력의 중요성이 다시 전 세계적으로 논의되고 있습니다.

한편, 지난 몇 년간의 혼란으로 인해 상거래에 대한 "적시" 접근 방식의 위험이 부각되면서 정책 입안자와 비즈니스 리더는 가장 전략적인 산업에서 탄력성과 중복성에 대해 더 많이 생각하게 되었습니다.

이후 더 많은 산업 전략을 향한 움직임으로 인해 미국에서 칩이나 청정 기술과 같은 분야에 제공되는 보조금에 대한 불만이 제기되었으며 일부는 이를 보호주의로 간주합니다. 그러나 미국뿐 아니라 유럽에서도 전기차 등 분야에서 중국산 덤핑에 대한 우려가 커지고 있다.

그러나 Biden 행정부는 이 사건이 공정하고 안전한 시장 형성에서 산업 정책의 역할과 새로운 글로벌 무역 패러다임의 필요성에 대한 의문을 제기합니다. 시장경제와 단기적인 주주이익에 지배되는 공기업은 그들과 경쟁하고 있습니다.

동시에 미국과 중국은 각각 19세기 군사 전략가이자 『해양력이 역사에 미친 영향』 의 저자인 알프레드 마한(Alfred Mahan)의 생각을 되짚어보고 있습니다 .

그가 말했듯이, “단어의 제한된 의미에서 해군의 필요성은… . . 평화로운 해운의 존재에서 사라지고, 공격적인 성향을 갖고 있고 해군을 단순히 군사 기관의 한 부분으로 유지하는 국가의 경우를 제외하고는 사라집니다.” 그렇다면 지금과 마찬가지로 상선과 군사력은 잠재적인 전쟁 도구일 뿐만 아니라 평화 도구로서 얽혀 있습니다.

 

#본 글은 매수, 매도 추천이 아닙니다. 투자의 책임은 투자자 본인에게 있음을 알립니다.